Как сообщил 9 марта Коммерсант, Минтранс подготовил документ, согласно которому любой возврат судна и двигателя иностранному лизингодателю должен быть одобрен правкомиссией по импортозамещению. Если возврат не разрешен, авиакомпаниям предложили продолжать пользоваться техникой до окончания срока лизингового контракта, оплачивая его в рублях. 10 марта проект соответствующего правового акта был размещен на портале оценки регулирующего воздействия НПА. В нём предлагается установить разрешительный порядок возврата иностранных воздушных судов лизингодателям (арендодателям) при расторжении договоров с ними.
Эта мера, в случае ее принятия, войдет в явное противоречие с обязательствами Российской Федерации из Кейптаунской конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокола по авиационному оборудованию. В соответствии с этими международными договорами, РФ обязана обеспечить на своей территории реализацию прав из международных гарантий в отношении авиационный объектов (планеров воздушных судов и авиационных двигателей). Для целей Конвенции (ст. 2, 7) под международной гарантией понимаются права (1) залогодателя по соглашению об обеспечении обязательств, (2) потенциального продавца по соглашению о предварительной продаже с резервированием права собственности и (3) лизингодателя по соглашению о лизинге. Конвенция применяется к любому соглашению с должником, находившимся в момент его заключения в одном из государств-участников, независимо от места нахождения кредитора (ст. 3). В числе способов защиты прав, предоставленных кредитору согласно Конвенции и Протоколу дерегистрация воздушного судна (то есть исключение его из государственного реестра), вывоз и физическое перемещение авиационного объекта с территории, на которой он находится (ст. IX Протокола), в том числе во внесудебном порядке, на основании безотзывного полномочия (ст. XIII Протокола).
Обязательность положений Кейптаунской конвенции и Авиационного протокола для российских властей следует из приоритета положений международных договоров Российской Федерации над нормами федерального законодательства (ч. 4 ст. 15 Конституции РФ, ст. 3 Воздушного кодекса РФ, ч. 4 ст. 13 АПК РФ). РФ может денонсировать Конвенцию, однако денонсация не снимет с нее обязательств в отношении тех международных гарантий, которые возникли до момента вступления денонсации в силу (п. 3 ст. 59).
Несмотря на более чем десятилетний срок действия Кейптаунской конвенции и Авиационного протокола в России, следов ее имплементации и применения российскими государственными органами в открытых источниках совсем не много. В пункте 3 Заявления, сделанного Российской Федерацией при присоединении к этим международным договорам (Федеральный закон от 23 декабря 2010 г. N 361-ФЗ), говорится, что разрешение дел, связанных с Конвенцией и Протоколом, производится арбитражными судами. В пункте 4 Заявления предусмотрена презумпция внесудебного порядка реализации прав кредитора в соответствии с Конвенцией. В принятом отдельно Заявлении в связи с Авиационным протоколом (Федеральный закон от 5 июня 2012 г. N 60-ФЗ) Российская Федерация приняла на себя обязательство применять положения Протокола о выборе применимого права (ст. VIII) и о дерегистрации и вывозе на основании безотзывной гарантии должника (ст. XIII). В целях реализации ст. XIII Протокола в административный регламент государственной регистрации гражданских воздушных судов (приказ Минтранса России от 5 декабря 2013 г. N 457) были включены положения о государственной регистрации безотзывных полномочий на дерегистрацию и вывоз воздушного судна и о праве лиц, наделенных такими безотзывными полномочиями, выступать заявителями по вопросам регистрации. Судебная практика применения Кейптаунской конвенции и Авиационного протокола, по всей видимости, отсутствует.
Не удивительно поэтому, что практическая реализация прав на основании Кейптаунской конвенции и Авиационного протокола вызвала бы много вопросов и в мирное время. Каким образом лизингодатель или залогодатель могут добиться вывоза и физического перемещения воздушного судна с территории России без согласия должника? Можно предположить, что в случае регистрации безотзывного полномочия в российском государственном реестре воздушных судов правообладателю следует обратиться в Росавиацию с заявлением об исключении данных о воздушном судне из реестра, вступить во владение им и организовать его вывоз из России.
Однако очень многие воздушные суда российских эксплуатантов зарегистрированы за границей. Примут ли российские власти безотзывные полномочия, депонированные в авиационном реестре страны регистрации воздушного судна? Исходя из буквального толкования положений Протокола (п. 4 ст. XIII) и Заявления РФ о применении ст. XIII да, обязаны принять и оказать содействие.
Если в соглашении с владельцем воздушного судна установлен судебный порядок защиты прав на него, правообладателю придётся обратиться за средствами правовой защиты в суд. Конвенция предусматривает альтернативную компетенцию судов по выбору сторон соглашения, либо по месту нахождения авиационного объекта, либо по месту нахождения должника (ст. 42-43). В Конвенции отсутствуют положения о признании решения, вынесенного компетентным иностранным судом, в государстве, на территории которого находится воздушное судно. Однако обязательность такого решения для всех государств-участников, на мой взгляд, следует из ст. 42. При обращении иностранного правообладателя с иском в арбитражный суд в РФ по месту нахождения самолета на российской территории может возникнуть коллизия между положениями Конвенции и АПК РФ: если самолет зарегистрирован в иностранном государстве, суд может счесть его находящимся не в России, а за границей по месту регистрации. К такому выводу недавно пришел Арбитражный суд Московского округа (не в связи с применением Кейптаунской конвенции). Впрочем, практическое значение этот риск имеет только в том случае, если ответчиком по иску выступает иностранное лицо.
Получение у суда средств правовой защиты происходит в соответствии с общими положениями процессуального законодательства (ст. 14 Конвенции), то есть при обращении в российский суд в соответствии с АПК РФ. Вместе с тем, Конвенция (ст. 13) содержит положения о временных мерах по защите прав, которые кредитор имеет возможность получить у суда безотлагательно: a) сохранение авиационного объекта и его стоимости, b) передача объекта во владение, под контроль или на хранение, c) запрещение изменения местонахождения объекта, d) передача объекта в лизинг или в управление. В отличие от обеспечительных мер по АПК РФ, временные меры на основании Конвенции применяются лишь в той мере, в которой должник ранее на них согласился (например, в лизинговом договоре). РФ не сделала заявления о сроках вынесения судом постановления о временных мерах, поэтому этот вопрос остается открытым. Представляется логичным в этом вопросе следовать по аналогии положениям ст. 94 АПК РФ о порядке рассмотрения заявления об обеспечении иска.
Решатся ли иностранные лизингодатели и залогодатели добиваться защиты своих прав на воздушные суда в России этот вопрос остается открытым. Представляющая, в том числе, их интересы Авиационная рабочая группа пока воздерживается от конкретных рекомендаций и ограничилась лишь общим заявлением об обязанностях РФ в соответствии с Конвенцией.
См. также: Санкции против российской гражданской авиации и Кейптаунская конвенция.
