Система договоров, опосредующих перевозку грузов морем. Часть IV. Димайз-чартер (бербоут-чартер)

Введение.

Логичным продолжением моего предыдущего поста о системе договоров перевозки грузов морем[1] является обсуждение последнего вида фрахтовых договоров димайз-чартер (Demise Charter Party). Если вы найдете в себе силы дочитать опус до конца, то ознакомитесь со сравнительной таблицей всех видов договоров фрахтования:

рейсовый чартер тайм-чартер бербоут-чартер.

В силу ряда политических и экономических причин аренда судна без экипажа относительно часто осуществляется под флагом Российской Федерации, а договор подчиняется отечественному праву. В этом смысле димайз (бербоут) чартер также заслуживает пристального внимания, поскольку более актуальным становится вопрос сопряжения наиболее популярных проформ договора с применимым отечественным правом.

С континентально-правовой точки димайз-чартер договором перевозки не является и в нашем правопорядке отнесен, что вполне справедливо, к договорам аренды. С точки зрения конгломерата норм и обычаев, образующих морское частное право, димайз-чартер есть следующая и заключительная ступень развития взаимоотношений между судовладельцем и фрахтователем. А именно, это чартер партия, по которой фрахтователю передается весь объем правомочий по пользованию и владению судном.

С точки зрения менеджмента арендатор получает права по управлению судном и контролем над его экипажем, члены которого становятся на время чартера работниками фрахтователя. Фрахтователь полномочен распоряжаться судном в течение срока действия чартера по своему усмотрению. Он принимает на себя всю ответственность и все издержки по морскому совместному предприятию. Фрахтователь платит судовладельцу за пользование судном согласованную арендную плату.

С точки зрения экономики димайз-чартер позволяет приобрести судно, оплачивая его пользование из текущих операций, то есть без кредита.

Наконец, с точки зрения финансового учета димайз-чартер, на фоне приобретения судна в собственность, есть не что иное, как способ превращения Capexа в Opex, то есть капитальных затрат в операционные, что может быть особенно интересно, если арендная плата привязана полностью или частично к перевозимому грузу, то есть к плате, получаемой фрахтователем от грузовладельцев.

Из рисков на стороне судовладельца остается, пожалуй, лишь риск того, что по прошествии срока службы судна сумма накопленной амортизации из-за инфляции или по причине цикличности фрахтового рынка может оказаться недостаточной для приобретения нового аналогичного судна.

Таким образом, димайз-чартер можно рассматривать как договор фрахтования, где элементы аренды полностью вытеснили элементы договора перевозки.

Основные положения.

Кроме основной формы димайз-чартера, в ходу и несколько его разновидностей.

Наиболее известная и получившая в конце XX века наиболее широкое признание в судоходных кругах это бербоут-чартер (Bare boat Charter Party) или аренда голого судна. По условиям бербоута фрахтователь, помимо прав по димайз-чартеру, вправе сменить экипаж, включая капитана, снарядить судно своим капитаном и экипажем, члены которого, разумеется, состоят в его штате, вправе сменить флаг, нанести на борта свои фирменные знаки и т.д.

Бербоут стал столь популярен, что в отечественном правопорядке и обиходе полностью вытеснил название димайз-чартер из употребления. Здесь и далее бербоут-чартер и димайз-чартер рассматриваются как синонимы.

Еще одна популярная разновидность это бербоут с переходом к фрахтователю права собственности на судно. В этом случае увеличенная арендная плата в течение срока чартера возмещает судовладельцу стоимость судна, а само судно в определенный момент после заключения чартера переходит в собственность фрахтователя при условии выплаты всей суммы аренды.

Как уже сказано, бербоут удобен тем, что, в руках профессионального оператора флота, может быть инструментом приобретения судна[2] при отсутствии собственных или заемных инвестиционных средств для заказа или единовременной оплаты судна. Платежи за судно фрахтователь производит из текущих поступлений от работы судна по рейсовым чартерам, от сдачи его в субаренду и т.д.

В нашей стране практика заключения бербоута получила распространение в начале 70-х годов XX века. Разумеется, с учетом двухполярного мира предположить в то время, что советские внешнеторговые объединения будут, по крайней мере, массово брать в аренду суда с иностранным экипажем, было сложно. Так что в Советском Союзе получила распространение именно аренда голого судна (бербоут). Тем не менее, Кодекс торгового мореплавания (КТМ) СССР 1968 г. в первоначальной редакции не содержал правил, регламентирующих взаимоотношения сторон при бербоут-чартере. В 1974 г. в КТМ 1968 г. было внесено дополнение, согласно которому соответствующие правила главы X, посвященные тайм-чартеру, применялись также при фрахтовании судна без экипажа.

Как и в тайм-чартере, правила, установленные главой ХI КТМ РФ, применяются, если соглашением сторон не установлено иное, т. е. они носят диспозитивный характер. В соответствии со ст. 642 ГК РФ к договору бербоут-чартера не применяются правила ст. 621 ГК РФ о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок и о возобновлении договор аренды на определенный срок. Не применяются к этому договору и правила о регистрации договоров аренды, предусмотренные п. 2 ст. 609 ГК РФ. Как ГК РФ (ст. 643), так и КТМ РФ (ст. 214), предусматривают, что бербоут-чартер должен быть заключен в письменной форме, причем ст. 643 ГК РФ содержит уточнение о том, что такая форма не зависит от срока договора.

Хотя количество проформ договора бербоут-чартера не столь велико, как проформ тайм-чартера, тем не менее при заключении бербоут-чартера стороны, как правило, применяют эти проформы, в которых подробно регламентированы их права и обязанности. В связи с этим правила КТМ РФ применяются сравнительно редко. В морских кругах легендарной стала проформа чартера Ваrесоn 89[3], разработанная БИМКО[4]. После многих лет использования БИМКО в 2001 году выпустила обновленную версию этого договора. В настоящее время все активнее применяется Barecon 2017[5]. Напомню, что проформы БИМКО результат многолетней исследовательской работы и компромисса грузовладельцев и перевозчиков, а переизданные проформы, как в случае с Barecon, также и результат накопленной практики, в том числе судебной и арбитражной, их применения.

Согласно ст. 213 КТМ в бербоут-чартере должны быть указаны наименование сторон, наименование судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), количество расходуемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время и место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия бербоут-чартера. Реквизиты договора бербоут-чартера мало отличаются от реквизитов тайм-чартера, предусмотренных в ст. 200 КТМ. Однако учитывая специфику бербоут-чартера, реквизиты проформы бербоут-чартера являются более подробными[6].

Так, наряду с указанием класса судна, приводятся данные о последнем специальном обследовании, осуществленном классификационным обществом, о минимальном сроке действительности свидетельств, данные о страховании, осуществленном как за счет судовладельца, так за счет фрахтователя, и т.д. Судно, находящееся в бербоут-чартере, должно использоваться в законных рейсах для перевозки законных грузов, при этом ядерное топливо или радиоактивные материалы к перевозке не допускаются (п.11 чартера Ваrесоn 2017). В то же время проформа содержит уточнение, согласно которому судно не должно использоваться в перевозках, которые не покрыты условиями страхования, если только предварительно не получено разрешение страховщика и не оплачена дополнительная страховая премия. Если это необходимо, фрахтователи должны информировать судовладельца и залогодержателей о предполагаемом использовании судна.

Учитывая особенности договора, упомянутая проформа (п.7) предусматривает право судовладельца в любое время инспектировать или осматривать судно (сюрвей), чтобы установить его состояние и убедиться, что судно должным образом отремонтировано и правильно эксплуатируется.

Правила ст. 212 КТМ РФ, допускающие субфрахтование судна без экипажа (суббербоут-чартер) без предварительного согласия судовладельца, аналогичны правилам ст. 202 КТМ РФ, посвященным субтайм-чартеру. Однако здесь следует учитывать коммерческую практику морского судоходства. Согласно п.26 проформы Barecon 2017, фрахтователь, напротив, не имеет права сдавать судно в суббербоут-чартер без предварительного письменного согласия судовладельца. Условия сдачи в суббербоут-чартер должны быть одобрены судовладельцем.

Положения ст. 216 КТМ РФ о мореходном состоянии судна, передаваемого в бербоут-чартер, существенно отличаются как от схожих положений, содержащихся в главе VIII (ст. 124) в отношении рейсового чартера, так и от положений из главы Х Тайм-чартер (ст. 203 КТМ РФ). Судовладелец обязан принять меры только по обеспечению технической годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей, предусмотренных бербоут-чартером. Согласно п. 3 чартера Barecon 2017 судовладелец обязан подготовить судно к передаче. В том числе проверить корпус, должную работу механизмов и оборудования к использованию по назначению, включая наличие соответствующих документов. Сдача судна фрахтователям и прием ими рассматривается как полное выполнение судовладельцем всех своих обязательств по бербоут-чартеру. Отмечу, что исторически именно этот пункт относится к числу получивших наиболее серьезное развитие и детализацию по сравнению с проформой 1989 года.

Обязанность поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия бербоут-чартера лежит не на судовладельце, а на фрахтователе. Это положение соответствует ст. 644 ГК, согласно которой арендатор в течение срока договора обязан поддерживать в надлежащем техническом состоянии транспортное средство, принятое в аренду без экипажа, включая осуществление текущего и капитального ремонта. Это положение детально разработано в проформе Ваrесоn 2017, согласно п. 13 которой судно в течение срока действия договора находится в полном владении и абсолютном распоряжении фрахтователя и во всех отношениях находится под его полным контролем. Фрахтователь обязан содержать судно, его механизмы, котлы, устройства и запасные части в хорошо отремонтированном состоянии, соответствующем обычной коммерческой и эксплуатационной практике. Он также обязан предпринимать немедленные меры по осуществлению необходимого ремонта, который производится в разумные сроки. При несоблюдении этих сроков судовладелец имеет право изъять судно из эксплуатации фрахтователя.

Как установлено п. 2 ст. 216 КТМ РФ, устранение скрытых недостатков судна является обязанностью судовладельца. Это правило более предпочтительно для фрахтователя, по сравнению с соответствующим положением проформы Ваrесоn. По редакции 1989 (п.2 проформы) судовладелец несет ответственность за ремонт, вызванный скрытыми недостатками судна, его механизмов или оборудования, существовавших в момент сдачи судна, при условии, что такие недостатки были обнаружены в течение 18 месяцев после сдачи судна. По редакции 2017 года (п. 3 проформы) по умолчанию стоит период в 12 месяцев, стороны могут изменить это число в боксе 7 первой части проформы.

В соответствии со ст. 645 ГК арендатор (фрахтователь) своими силами осуществляет управление арендованным транспортным средством, для чего он осуществляет укомплектование его экипажем. Согласно ст. 217 КТМ фрахтователь вправе укомплектовать экипаж судна лицами, ранее не являвшимися членами экипажа данного судна, или в соответствии с условиями бербоут-чартера лицами, ранее являвшимися членами экипажа данного судна. В этой норме как раз и проявляется ключевое отличие бербоута от димайза в нашем писанном праве, а также и то, что КТМ не делает различий между ними.

Независимо от способа комплектования экипажа судна, капитан судна и другие члены экипажа судна являются работниками фрахтователя и подчиняются ему во всех отношениях. При комплектовании экипажем судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, должны соблюдаться правила ст. 56 КТМ о гражданстве членов экипажа судна.

В соответствии с подп. b п.9 проформы Ваrесоn 89 (подп. d п. 13 Ваrесоn 2017) фрахтователь обязан за свой счет укомплектовать экипаж, обеспечить судовождение, эксплуатацию, снабжение, топливо и ремонт. Капитан, командный состав и члены экипажа являются служащими фрахтователя в любом случае, даже если они по какой-то причине назначены судовладельцем. Фрахтователь в отношении экипажа подчиняется правилам страны регистрации судна.

По окончании срока действия бербоут-чартера фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна (п. 2 ст. 218 КТМ РФ). Условия возврата судна подробно регламентированы: судно возвращается в безопасном порту с предварительным уведомлением за 30 дней и не менее чем за 14 дней с указанием ожидаемой даты и порта (портов) возврата судна. Если судно вышло в рейс, после окончания которого период чартера может быть превышен, фрахтователь может использовать судно для завершения этого рейса, если разумный расчет позволяет установить, что судно может быть возвращено примерно в сроки окончания чартера. Судно должно быть возвращено судовладельцу в таком же хорошем виде, состоянии и с классом, в каком оно было при сдаче, исключая естественный износ, не влияющий на класс судна.

Фрахтователь судна по бербоут-чартеру вправе использовать его для любых целей, предусмотренных договором, и поэтому несет ответственность перед третьими лицами по любым требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна. Как и при фрахтовании на условиях тайм-чартера, фрахтователь вправе заключать договоры перевозки, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы.

Согласно п. 12 проформы чартера Ваrесоn 2017 фрахтователи обязаны следить за тем, чтобы коносаменты, выдаваемые на грузы, содержали оговорку Парамаунт[7], новую оговорку Джейсона и оговорку о взаимной вине в столкновении (both to blame collision clause).

Что касается ответственности за вред, причиненный третьим лицам, то ее несет фрахтователь в соответствии с правилами главы 59 ГК (ст. 648). Это положение вытекает из ч. 2 ст. 1079 ГК, согласно которой обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которое владеет источником повышенной опасности, в том числе и на праве аренды. Правила ст. 219 КТМ РФ устанавливают два исключения, когда ответственность возлагается на судовладельца, это требования возмещения ущерба от загрязнения судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Согласно ст. 325 и 336 КТМ РФ иск о возмещении ущерба от загрязнения не может быть предъявлен к любому фрахтователю, в том числе к фрахтователю по бербоут-чартеру. Ответственность за любой ущерб от загрязнения (ущерб, причиненный опасными и вредными веществами в связи с морской перевозкой их на борту судна) несет только лицо, зарегистрированное в качестве собственника судна. Что, впрочем, исходя из текста, указанных статей не исключает права регресса таких собственников к третьим лицам.

В отличие от правила ст. 207 КТМ, согласно которому фрахтователь не несет ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя, ст. 220 КТМ устанавливает обратное правило: ответственность несет фрахтователь, если не докажет, что убытки причинены не по его вине. Появление такого правила вполне оправдано, поскольку судно поступает в полное распоряжение фрахтователя, который укомплектовывает его экипажем и осуществляет эксплуатацию судна во всех отношениях. Исходя из этого, спасательное вознаграждение полностью поступает в распоряжение фрахтователя, что прямо предусмотрено проформой Ваrecon, согласно которой все вознаграждение за спасание и плата за буксировку идет в пользу фрахтователя. Однако и стоимость ремонта повреждений, причиненных в ходе спасательных операций, оплачивается за счет фрахтователей.

Согласно п.1 ст.221 КТМ фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт за месяц вперед по ставке, согласованной сторонами, и освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, если только непригодность судна не наступила по вине фрахтователя.

Таким образом, согласно КТМ фрахтователь освобождается от уплаты фрахта лишь в одном случае непригодности судна к эксплуатации вследствие немореходности, наступившей не по вине фрахтователя. Договором могут быть предусмотрены случаи, когда оплате подлежит время, в течение которого судно было немореходным не по вине фрахтователя. Так, согласно п. 12 проформы Ваrесоn 89 время, затраченное на устранение скрытых дефектов, не обнаруженных в течение 18 месяцев (по версии 2017 года 12 месяцев, или иной согласованный срок), должно считаться как время аренды.

В соответствии с п. 2 ст. 221 КТМ РФ судовладелец, в случае просрочки уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней, имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с фрахтователя причиненные такой просрочкой убытки. Пунктом 10 чартера Ваrесоn 89 предусмотрена возможность изъятия судна при неуплате арендной платы в течение семи текущих дней (версия 2017 года сохранила этот период, но вынесла его в боксы переменной части чартера, так чтобы стороны могли легко этот период изменить). Как и при фрахтовании судна в тайм-чартер, судовладелец может осуществить залоговое право на грузы и субфрахт, принадлежащий фрахтователям, и на фрахт по коносаментам в удовлетворение всех требований, вытекающих из бербоут-чартера.

В случае гибели судна фрахт подлежит уплате со дня, предусмотренного бербоут-чартером, по день гибели судна или, если этот день установить невозможно, по день получения последнего известия о судне.

Часть III проформы Ваrесоn 2017 посвящена вновь строящимся судам.

Часть IV проформы Ваrесоn 2017 касается договора бербоут-чартера, содержащего условие о выкупе судна. Согласно этой части, если уплата фрахта задерживается менее чем на семь дней или более, но по причине, не зависящей от фрахтователя, право изъятия судна не применяется. Однако любая задержка очередного взноса дает судовладельцу право на получение процентов по ставке, согласованной сторонами, а если она не согласована то по текущей рыночной ставке. В соответствии со ст. 222 КТМ по бербоут-чартеру с условием выкупа судна судовладелец не вправе изъять судно у фрахтователя в случае просрочки уплаты фрахта свыше 14 календарных дней, если такая просрочка вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя, но вправе взыскать с фрахтователя причиненные просрочкой убытки. Как видно из содержания ст. 222 КТМ, при ее формулировании имелись в виду соответствующие положения проформы Ваrесоn 89, которые претерпели некоторые изменения. Во-первых, срок увеличен до 14 дней. Во-вторых, в соответствии с КТМ РФ могут быть взысканы причиненные просрочкой убытки, а не только проценты. С этим подходом можно только согласиться, потому что аренда судов, несмотря на всю специфику, не является столь же рисковой отраслью, как и перевозка грузов морем сама по себе. Следовательно обычные ограничения ответственности из морской перевозки, в том числе по размеру убытков тут не могут быть применимыми.

Судовладелец несет ответственность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна, в том числе за скрытые недостатки, если фрахтователь докажет, что такие недостатки возникли до передачи ему судна или по возникшим до его передачи причинам (ст.224 КТМ РФ). Хотя приведенное правило соответствует п. 1 ст. 476 ГК, на практике эти вопросы решаются в договоре бербоут-чартера. Так, согласно проформе Ваrесоn продавец (судовладелец) обязан во время передачи вручить покупателю (фрахтователю) все классификационные сертификаты. Судно со всем имуществом остается на риске продавца до тех пор, пока оно не будет передано покупателю в соответствии с условиями договора, и судно со всем его имуществом должно быть сдано и принято в том состоянии, в котором находится в момент передачи, после чего продавец освобождается от любой ответственности за возможные ошибки или недостатки в его описании.

Заключение.

Еще раз подчеркну общую мысль: в целом, анализируя систему договоров: коносамент рейсовый чартер тайм-чартер димайз-чартер бербоут, можно увидеть, как по мере движения от одного к другому в них убывают элементы договора перевозки и нарастают элементы аренды. Сообразно этому меняются и взаимоотношения сторон, их издержки и риски по совместному предприятию: от коносамента, где почти все издержки и риски ложатся на судовладельца, до бербоут-чартера, по которому почти все расходы и риски ложатся на фрахтователя.

Наглядное представление о различиях между тремя видами чартеров с точки зрения риск-менеджмента[8].

Основные правовые характеристики

Вид чартера

Рейсовый чартер

Тайм-чартер

бербоут-чартер

В каких целях фрахтует

В целях перевозки

В любых целях торгового мореплавания

В любых целях торгового мореплавания

Кому подчинен экипаж в навигационно-техническом отношении

Судовладельцу

Судовладельцу

Фрахтователю

На кого падает риск повреждения или гибели судна в связи с его навигационно-технической эксплуатацией

На судовладельца

На судовладельца

На фрахтователя

На кого падает риск повреждения или гибели судна в связи с его коммерческой эксплуатацией

На судовладельца

На судовладельца

На фрахтователя

Кому принадлежит право владения судном

Судовладельцу

Судовладельцу

Фрахтователю

Кому принадлежит право пользования судном

Судовладельцу

Фрахтователю

Фрахтователю

Кто несет постоянные расходы по эксплуатации

Судовладельцу

Фрахтователь

Фрахтователь

Кому принадлежит право на спасательные вознаграждения

Судовладельцу

Судовладельцу и фрахтователю в равных долях

Фрахтователю

Помимо опыта автора обзор подготовлен на основе следующих книг:

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000.734с,

Забелин В.Г. Фрахтовые операции ва внешней торговле.-М.: РосКонсульт, 2000.256 с.

Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. -М.: Спарк, 2002. 478 с.

Юридический справочник по торговому мореплаванию /Под ред А.С. Кокина. -М.: Спарк,1998.-560 с.

[1] https://zakon.ru/blog/2021/8/26/sistema_dogovorov_oposreduyuschih_perevozku_gruzov_morem

[2] Забелин В. Г. Фрахтовые операции во внешней торговле.-М.: РосКонсульт, 2000.256 с.

[3] https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts/barecon-89.

[4] О БИМКО подробнее в моем блоге: https://zakon.ru/blog/2021/03/19/chto_takoe_bimco_bimko_rol_professionalnyh_obedinenij_na_frahtovom_rynke_i_v_morskom_biznese.

[5] https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts/~/link.aspx?_id=94EF77222A824D20BC9C7E0AE2F0702A&_z=z.

[6] Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. -М. :Спарк, 2002. С.291.

[7] Оговорка Парамаунт достойна отдельного освещения и была введена в практику фрахтовых операций после нескольких судебных решений, отражавших англо-саксонскую концепцию абсолютной мореходности судна. Как следствие этого, при признании судна немореходным теряют силу все оговорки, изъятия и иные ограничения ответственности перевозчика, широко распространенные в морском праве. Оговорка Парамаунт позволяет эти изъятия сохранить и распространить на чартер (коносамент) Гаагские правила 1924 года.

[8] Юридический справочник по торговому мореплаванию /Под ред А. С. Кокина. -М. :Спарк,1998. С. 236.

Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
guest