Нетривиальный пример двусторонней монополии или, Как решать споры в условиях встречного доминирования

Многие помнят проблему Пикалево моногорода с населением в 25 тыс., который впал в кому из-за спора о между Фосагро (поставщик) и Базэл (покупатель) о стоимости сырья для производства глинозема[1].

Если убрать медийные краски, проблема была вызвана зависимостью города от градообразующих предприятий, те, в свою очередь, зависели друг от друга. В ответ на снижение покупателем закупа сырья поставщик в отсутствие альтернатив сбыта повысил цену. Это вынудило покупателя, так же не имеющего альтернативы, дальше сжимать закуп. Круг замкнулся, разногласия накалялись, в итоге останов предприятий, сокращение персонала и перекрытие дорог.

Описанное состояние отношений обычно называют встречным доминированием или двусторонней монополией. В них рыночная власть участников по отношению друг к другу близка к абсолютной, ни одна из сторон не имеет удовлетворительных альтернатив контактам с другой стороной[2].

Как пишут экономисты, развитие подобных отношений явилось следствием общей для всего мира фрагментации производств, наблюдаемой с 80-х годов, когда на каждом переделе, например, машиностроения, возникают эксклюзивные отношения между вышестоящим и нижестоящим переделами и компании каждого передела монополизируют свой этап производства[3].

Поэтому интересно было найти проблему взаимного доминирования на транспорте.

С одной стороны, технологическая фрагментаци на транспорте менее выражена. Каждый перевозчик располагает альтернативами по доставке, имея ввиду, в том числе, межвидовую конкуренцию. С другой стороны, возможности транспортной инфраструктуры ограничены, а её развитие капиталлоемко. Это создает условия для развития локальных монополий среди владельцев инфраструктур и концентрации у них власти в части определения доступа к ней. В литературе такой феномен исследуется в контексте вертикального разделения сетевых отраслей[4].

Можно предположить, что монополизация на транспорте достигает максимума в отношениях между владельцами инфраструктур, особенно в точках из сопряжения (узловые соглашения).

Наглядный пример дело А59-2359/2017, где железнодорожной и морской перевозчики спорили по узловому соглашению в рамках железнодорожно-морской перевозки. Если быть точнее, разногласия сводились к условию о праве морского перевозчика принимать от железной дороги грузы только при условии предварительной полной оплаты стоимости паромной переправы.

Деликатность ситуации, на которую обратил внимание суд, связана как раз со встречным доминированием перевозчиков: железнодорожный перевозчик был субъектом естественной монополии, а морской перевозчик локальным монополистом в границах паромной переправы.

Далее интересны два вопрос. Первый: можно ли тут усмотреть антимонопольный состав?

С одной стороны, имеется искренний интерес ФАС к делам такого рода (например, дела РУСАЛ vs ММК или Уралкалий vs Соликамский магниевый завод[5]). Однако некоторые авторы настаивают, что при встречном доминировании ни одна из сторон не может считаться занимающим доминирующее положение и спор автоматически перестает быть антимонопольным.[6]

Более сложный вопрос связан с разрешением спора по существу. Принятие условий одного из спорщиков-доминантов неминуемо приведет к негативным последствиям для другого. Любое решение за самих участников спора нарушает баланс отношений.

Тут будет уместным вернуться в рассматриваемое дело, тем более, что суд предложил очень изящное решение.

Перевозка в экономическом смысле не является самостоятельной, она носит обслуживающий характер к купле-продаже. В этой связи перевозчики, участвующие в перевозке, хотя и вступают между собой в отношения, однако не обладают своим особым интересом. Их интерес является общим и направлен против отправителя груза, который ожидает своевременной и сохранной доставки (ст. 785 ГК). Поэтому на узловое соглашение следует смотреть глазами отправителя, а разногласия по условиям решать с позиции защиты его интереса.

Закон говорит, что железнодорожный перевозчик обязан вступать с отправителем в отношения по поводу перевозки и выдать транспортную накладную. Отправитель же обязан оплатить перевозку, кроме тех платежей, что могут возникнуть в пути следования. При этом по выдаче груза в пункте назначения получатель под страхом удержания обязан произвести окончательный расчет (ст. 30 УЖТ). Таким образом, платежные интересы морского перевозчика защищены в той мере, в которой железная дорога вправе удерживать груз и требовать окончательного расчёта. Условие о полной предоплате услуг паромной переправы до принятия груза чрезмерен и не отвечает общим интересам перевозки.

Если развить эту мысль до общего наблюдения, то решение проблемы встречного доминирования на транспорте видится несколько проще, чем на рынке товаров. На транспорте часто имеется третий независимый и подчас более достойный интерес, которым можно балансировать спорящих сторон.

[1] Как решали конфликт в Пикалево, Газета Коммерсантъ, 07.12.2011

[2] Познер Р.А. Экономический анализ права: В 2 т. СПб., 2004. Т. 1. С. 83

[3] Baldwin, Richard E., Global Supply Chains: Why They Emerged, Why They Matter, and Where They are Going (August 2012). CEPR Discussion Paper No. DP9103

[4] Krol, Marcin, Benefits and Costs of Vertical Separation in Network Industries: The Case of Railway Transport in the European Environment (July 27, 2009). Yearbook of Antitrust and Regulatory Studies, Vol. 2, No. 2, p. 169, 2009

[5] Павлухина О. Ценообразование в условиях двусторонней монополии на трансграничном рынке [презентация].

[6] Алексеева А.А., Борзило Е.Ю., Корнеев В.А., Писенко К.А., Разгильдеев А.В., Сафонов В.В. Обновление концепции антимонопольного регулирования. Научно-практический комментарий к постановлению Пленума ВС от 04.03.2021 № 2 О некоторых вопросах, возникающих в связи с применением судами антимонопольного законодательства // Вестник экономического правосудия. 2022. № 5. С. 106 – 149, № 6. С. 41 – 104, № 7. С. 138 – 18

Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
guest